陆军造船企业何去何从？
首先，这个提问其实包含两个问题，一个是海军建设需求与陆军装备制造的矛盾，另一个则是船厂未来走向的问题。对于第一个问题，我认为应该这么看，现阶段我们海空军的建设正在迎来爆发期，海军的自然需求会越来越多的挤压陆军的份额；与此同时还要考虑到中国作为陆地大国的同时海洋领土争端等问题没有解决，因此陆军不能退出历史舞台反而还有很大的加强空间（类似火箭军），所以短期内两军的装备建设矛盾并不会突出。但是长远来看当海军完成新一轮的扩编后，陆军势必会被进一步压缩，到那时两军的装备建设才会出现比较激烈的冲突。
至于第二个问题，如果按现有的军队编制和动员体制来分析，拥有近300家分厂的船厂集团显然是不可能保持完整的独立性的，被整合是必然的结局。不过可以肯定的是军事工业系统的整合不会像钢铁、汽车等民用产业那么高效和彻底，估计还是会保留一些生产能力和研发能力较强的厂家，其它则逐渐萎缩直至破产。而能够生存下来的军工企业无疑会有良好的待遇，毕竟是垄断利润啊！
不过从长期看，随着自动化水平的不断提高和生产管理模式的不断创新，部分军工企业的产能会下降甚至消失也是有可能的，到时可能会出现新的军品生产企业和相关的科研单位，但无论如何这都是一个高投入、高风险和高收益的行业，不是靠现在的市场化运作能成功的。
军民融合发展战略思想催生了军转民、民参军、军民结合和军民融合等发展阶段，是新时期深化国防和军队改革的重要内容之一。造船行业也不例外。
目前，隶属于陆军的“三支队伍”中，65家造船企业（舰船）中有55家通过转型转产、重组改制实现军民融合，在全部陆军724家军转民企业中，占76.0%的份额。其中，“北华”“吉湾”“江湾”“淮阴”“常林”“东风”等造船企业军转民发展迅猛，已全部退出船舶建造市场，成功实现改制转型。
与此同时，军工船舶科研、制造、配套企业，也通过军民融合，利用现有军工技术及人才优势，在民船市场站稳了脚跟，提高了军企综合实力。
如“江舟”利用军工技术开发生产了“江舟”牌、 “红山”牌和“长江”牌系列民船，年产值从数百万元发展到现在的20多亿元，并与上海交通大学联手打造了国家863计划船舶总装数字化制造技术及工程化应用示范工程生产基地，使企业成为军民融合跨越式发展和军工技术向民船转移的成功范例。
又如“龙江”（现为“江苏新扬子造船有限公司”），在改制前的船舶年产量仅为3至5艘，而且船型老化、设备落后，造船工人全部是转业复员军人，没有一名船民。实行军转民后与镇江船厂（集团）有限公司重组，一跃成为造船大厂，先后与意大利、挪威、日本、韩国、希腊等国知名航运公司签订新船建造合同、总价达9.2 亿美元，是改制前造船总量的30余倍。同时船种也从原来的3型增加到6型，而且首次建造国际先进水平的高速客船。
再如“新港”，通过改（组）制，使一个原本亏损严重的军工企业变成了年造船能力达80万载重吨的现代化造船企业；他们与“吉湾重工”合资生产的“2000吨远洋客货运木壳帆船”，填补了世界造船史空白，成为该公司一个著名的“军转民”项目。
“武船”作为国家特大型船舶建造和配套企业，上世纪八十年代以来，大力实施“以军带民、以军促民、以民养军、军民结合”的军转民发展战略，先后研制及建造了12艘具有跨时代意义的现代商船。
通过多年不断探索和发展军民融合产业模式，使军品与民品、国内与国外市场齐头并进，成为国内唯一集“海、陆、空、天”于一体的军工企业，也是国家重要的战略威慑力量和海、陆、空装备生产基地。
“黄埔”船厂通过改制重组，引进民营企业资本，企业资产和产值实现大幅增长，经济效益成倍增加。
